Hypermotard 698 Monoはいつから注文できる?スタンダードとRVEは選べる?

11月3日にドゥカティの完全新型モデル、ハイパモタード698モノ(以下HM698)が発表されましたね!
発表の日は夜中12時からのYouTubeに釘付けでした笑

Ducati公式サイト

スパイショットが出てからの時系列は以下の通り。

9月12日、スパイショットが海外記事に出て噂に
9月13日、国内のまとめサイト「個人的バイクまとめブログ」で取り上げられ一部で話題に。
10月26日、先に新型エンジン「Superquadro Mono」が公式発表
11月3日、ドゥカティ・ワールド・プレミア2024のエピソード5で公式発表

KTMは発表のかなり前からスパイショットが出回りますが(恐らく狙って)、ドゥカティはギリギリまでコントロールされている印象です。

どんなバイク?

出典:Ducati

ざっくりいうと「1299パニガーレのLツインエンジンを半分にした高回転ハイパワー単気筒エンジンを、完全新設計の軽量車体に積んだ、本気のモタード」って感じです。
詳しいスペックや細部の写真、対抗馬KTM 690 SMC Rとの比較などは、すでに各メディアで取り上げられているので、個人的見解を少し。

ドゥカティにはすでにHypermotard 950がありますが、個人的にHM950は「カッコいいけど『モタード』ではないよね」というのが正直なところで、対するHM698はしっかりモタードとして作られているなぁと感じます。

出典:Ducati
出典:Ducati

具体的には、「一部の変更のみでオフロードバイクにもなり得る」か否かが分かれ目だと思っています。
例えば…

  • 軽量な車体
  • 余裕のあるホイールトラベル(サスペンションのストローク量)
  • 余裕のある最低地上高
  • 機能的な前後フェンダー
  • 前後移動しやすいフラットなシート

特にホイールトラベルを確保したことで生まれる、フロントタイヤとエンジンのクリアランスは、モタードだと印象づける重要な要素!

もちろんモタードの起源を考えれば、先にモトクロッサーやエンデュランサーがあって、それをオンロード用にチューニング(サス、タイヤ、ブレーキなど)したものをモタードと呼ぶべきだとは思いますが、あくまでスタイルの話です。

しかし、相当コストをかけて開発したであろう、完全新型のエンジンと車体なので、今後派生モデルが出てくることは明らかで、逆にHM698をベースにしたハイパーエンデューロ698なんてのもあり得るかも!?
そんなの出たら激アツですよね!

いつから注文できる?

気になる注文について、情報筋の話をまとめます。

  • 日本への導入はスタンダード(以下STD)とRVEのどちらかが基本になる
  • そして全国ディーラーへのアンケートなどを元にRVEが導入されることになった
  • STDも注文可能だが例外的なのでキャンセルは一切不可
  • 各ディーラーは11月10日~26日の間に来年分の発注をまとめて行う
  • 近年のお決まりとして、発注していた分しかすぐには入荷せず、追加発注では発注後10か月以上かかるか発注不可の場合もある
  • RVEの第一便の入荷は来年6月以降。なので納車は7月以降になりそう
  • STDはDucati Japanが事前に数台発注済みで、運良くそれを引き当ててもらえれば早く届くかも?それでもRVEよりは遅れそう
  • そのSTDにはもしかすると本国仕様のサスが混ざってるかも?(DesertXのローンチエディションのように明確ではないらしい)

というわけで、買いたい方はディーラーへ急ぎましょう!
大きいお店なら在庫のために多めに発注するかもしれませんが、小さいお店は客注があった分しか発注しないケースが考えられます。

これは買うっきゃない!

DesertXの場合もそうでしたが、「今までメーカーになかった新型モデル」ってすっごく魅力的なんですよね。
HM698の場合さらにエンジンまで完全新型で、一番大好きなモタードカテゴリーときたら買わない選択肢はありません。

STDとRVEの価格差は12万円。
違いはグラフィック、シート表皮、フレーム色、クイックシフターの有無だけ。
ウラガミワークスのデカールを貼りたいので、無地の方が都合がよくて、メインフレームは赤がよくて、クイックシフターはSTDにもオプション(45,012円)で付けられるので、STDを注文することにします。

ドゥカティのお決まりとして、1年後にハイグレードのバリエーション(SやSP)が追加されるのは目に見えていますが、そこまで待ったとしても今度はそこから納車まで何か月も待たないといけないし、それが納車される頃にはさらに次のモデルが…とまぁ、イタチごっこで永遠に買えませんよね笑
それなら「完全新設計モデル」の内に買って、先手を取っていく方がずっと楽しい!っていうスタンスです。
S仕様定番の「前後オーリンズ」に差額程(+20~30万円?)の魅力を感じないっていうのも。

DesertXを来年上半期いっぱい十分満喫して乗り換えるか、増車するかはまだ決めていません。
とにかく今は、どんなグラフィックにしようか…。
構想が膨らみます!

待ちに待ったDesertX納車!ファーストインプレッション

昨日、念願のDucati DesertXが納車されました!
昨年10月にディーラーで一目惚れし、誰にも連れて行かれないままのその車両を今年6月に契約。
家庭の諸事情で間が空きましたが、出会いからほぼ一年越しにようやく納車までこぎ着けました。

ディーラーから自宅まで初乗りしてきたので、忘れない内に第一印象を書いておきます。
ただし慣らし運転のため5,000rpm以上は回さないようにしているので、エンジン性能などについては後日改めて記事にしたいと思います。

見た目と裏腹に、とにかく軽い

まず、走り出してすぐに感じたのが軽さ。
乗る前の取り回しや、車体を垂直に起こす時にもすでに感じていたのですが、走り出してみて気のせいではないと確信しました。
もちろん、車重が乾燥202kg、装備223kgあるので、質量的には軽くはありません。
なのに軽く感じるのは、マスの集中化、高い位置にあるハンドル、足回りのジオメトリーなどが影響しているのだと思います。
大柄な車体から来る意外性もそうさせている一因かもしれません。

ハンドリングが素直で軽快

軽さにも関連するのですが、切り返しや倒し込みがとてもやりやすいです。
とても900cc超えのバイクとは思えないぐらい軽快で、ハンドルや荷重の入力に対して、過不足なくニュートラルにバンクしていきます。
かといって直進安定性が低い訳でもなく、よく動くサスと相まって速度を上げても安心感があります。

このさじ加減は、セルフステアリング特性で大きく変わるので、キャスター角やトレール量が、自分の体格とライディングにぴったり合っていると感じました。
それらのジオメトリーだけでなく、経験上ステアリングダンパーもかなり影響を与えますし、もしハンドリングが自分には合わないと思った方は、ぜひ一度ステダンを外してみてください。
それでいい方向に変化があれば、調整式のステダンに交換してみることをおすすめします。

デカいタンクがしっくりくる

DesertXを初めて見た人の直感的な感想の多くは、「タンクがデカい」じゃないでしょうか。
実際高さも幅もあり、R1250GS Adventureとそんなに変わらない大きさなのですが、エンジン側は大きくえぐられているので、容量はAdv.の30Lに対して21Lと、見た目からすると意外に少なめです(とはいえ通常のGSが20Lなので十分多い)。

むしろこの大きなタンクは、ライディングのために設計された機能的形状のようで、ドゥカティは以下のように解説しています。

機能的エルゴノミクス

ライダーが接触する表面は広く、互いに滑らかにつながっているため、とくにオフロード走行において、きわめて容易に、さまざまな方向にポジションを移動することができます。

Ducati

実際運転してみると、ひざを動かした時の凸凹や引っ掛かりがほとんどなく、ももからひざにかけて均等に力を加えることができるので、とても楽にしっかりとニーグリップすることができます。

さらに特筆すべきは、スタンディング時の安定感。
アンクルグリップをしっかりできるのはもちろん、前方に荷重を乗せる時も、脚の付け根からひざにかけて、タンクを包み込むようにホールドすることができ、その分腕にかかるテンションを減らせるので、上半身をフリーに動かすことができます。

その他の印象

すぐに“オフ車”を体感できるサスペンション

まだ舗装路を数十km走っただけなので、ポテンシャルは計り知れませんが、少なくとも普通の道路では最高の動きをしてくれます。
僕は体重が58kgなので、最初からリアショックのプリロードを最弱にしました。
オンロードバイクでは衝撃と共にハンドルが振れてしまうようなギャップでも、ほとんど吸収してくれてストレスなく走行できました。
まるで、以前乗っていたKTM 690 ENDURO Rのようで、やっぱり一般道でもオフ車は乗りやすいなぁと再認識。

コントローラブルなブレーキ

前後のABSの挙動をチェックしたところ、介入の不自然さは少なく、キックバックも短い間隔で弱く返ってくる仕様のようで、ABSが原因で怖い思いをするということはなさそうです。

それとリアブレーキの効きがかなりいいです。
ABSがカットされた状態で、効き具合を試してみました。
純正タイヤのグリップ限界が割と低いのですぐロックしてしまいますが、リアブレーキだけでもしっかり減速・停車できてコントロール性も高いです。

エンジンの粘りは良好

どれぐらいの負荷でエンストするかチェックしてみました。
1290SDRでは、エンジンがどの回転でもドコドコしていたので、エンストする瞬間を見極めにくく、時々不意にエンストしていました(内一回はそのまま立ち転け…)。
DesertXのエンジンは全体的に振動が少ないので、エンスト直前の荒い振動を掴みやすく、かつ極低回転でも意外と粘るので、発進時や極低速時にもあまり不安を感じずに済みそうです。

ずっと乗っていられるシート

もう、この言葉通りです。
幅広なのに脚を下ろした時にも角が痛くなく、固すぎず柔らかすぎない理想的なシート。
乗っている間シートのことを何も考えていなかったのが、その証拠だと思います。

悪いところが見当たらない

自分が惚れて買ったバイクなので贔屓目があるかもしれません。
だとしても、自分がこれまで乗ってきた大型バイク、BMW S1000R、KTM 1290 SUPER DUKE R、KTM 690 ENDURO Rと比較して、メインバイクとしての理想形に最も近いのは間違いないと感じています。

つまり、気軽に乗れる、楽しく乗れる、どこまでも乗れるってこと。
もちろん好きなデザインであることは言うまでもありません。

DesertXの日本仕様は2種類ある!まるで本国仕様なローンチエディションの見分け方

(2023/09/18:車台番号による見分け方を追記しました)

Ducatiディーラーに長崎で2台目のDesertXが入荷したとのことで見てきました。
しかしこれ、明らかにシート高が低いぞ??

ローンチ・エディションなる存在

調べてみると、実は日本仕様には2種類あるらしいです。
ひとつは、昨年9〜10月、デビューフェアに先駆けて全国ディーラーに自動出荷された、53台の「ローンチ・エディション」。
これが僕の車両。
そしてもうひとつが、それ以降の注文で随時出荷されている標準の日本仕様。

日本仕様はローダウンセット装着済みで、本国仕様のシート高875mmから-20mmの855mmになっているというのが、各メディアでも大きく紹介されている情報。
しかしローンチed.においては、日本仕様でありながらもスタンダードなサスペンションを装着しており、シート高は875mmのままのようです。

本国仕様でも両足ツンツンながらなんとか着いたし、オフ性能を重視したいのでむしろラッキーな誤算!

2種類の日本仕様の見分け方

ローダウンがいい人もいれば、本国仕様がいい人もいると思います。
これから店頭在庫車両を買う方のために、簡単に分かる見分け方を説明します。

見た目で見分ける

ローダウンセットの構成部品は以下の4点です。

  • フロントフォークのスプリング
  • リアショックアブソーバーのスプリング
  • サイドスタンド
  • ナット

この内パッと見で分かりやすいのがリアショック。
1枚目がローンチed.で2枚目が標準日本仕様です。


写真のように、標準日本仕様(ローダウン)のスプリングは不等ピッチ(プログレッシブとも呼ばれます)で、スイングアーム側の約2巻が密なピッチとなっています。

ライダーがまたがった1G状態では、バネレートが低い密巻き側から縮むことで足付きを確保し、走行時はピッチが広い方を中心にスプリングが伸縮することで、サスペンション性能を極力スポイルしないよう設計された、理想的なローダウンですね。
スプリング自由長やリンクの変更によるローダウンより、デメリットが少なくなっているのが素晴らしい。

車台番号で見分ける

それともうひとつ。
車台番号でも見分けることができます。
ドゥカティの車台番号は、イタリア生産の場合は「ZDM」から、タイ生産の場合は「ML」から始まります。
なのでパニガーレなどは前者、スクランブラーなどは後者の車台番号です。

そしてDesertXはというと、ローンチed.が前者、標準日本仕様が後者です。
つまりローンチed.のみイタリア生産であるという驚きの事実!
品質が同じでも、やっぱり本国生産と聞くと嬉しいものがあります。

スペアパーツ注文時は仕様を自己申告すべし

ローンチed.のスペアパーツをディーラーで注文する場合は注意が必要です。
というのも、「パーツリストを車台番号で検索すると年式間違いなどがない」というのがディーラー内の基本認識なのですが、ローンチed.の場合に限っては、ローダウン仕様のパーツ番号が表示されるという罠があるのです。
例えばサイドスタンドが壊れたからと素で注文すると、短いサイドスタンドが届いちゃいます。
あらかじめ「本国仕様の部品をください」と伝えておきましょう。

本国仕様と日本仕様の部品番号

資料として、仕様による部品番号の違いを残しておきます。

本国仕様
(STD)
日本仕様
(ローダウン)
フロントフォークスプリング96281981AA96281941AA
リアショックアブソーバーAssy36522091C36522241C
リアショックアブソーバースプリング96281971AA96281932AA
サイドスタンド55611291CA55611391AA

リアショックは、Assyが約30万円、スプリング単体が約4.5万円ですが、STDのスプリング単体は品番設定があるだけで注文はできないないようです。
なので、ローダウン仕様の車両を買って車高を上げたい場合は、STDのリアショックAssyを買うか、ハイアップセットを買う必要があります。

ちなみにハイアップセットは、日本を含めたアジア仕様向けのオプションなので、「本国仕様に戻す」という意味合いです。
本国仕様の875mmからさらに高くするオプションではない点には注意しましょう。

本国仕様向け
ローダウンセット
日本仕様向け
ハイアップセット
品番と金額96280932AA
60,738円
96280941AA
69,537円

不足部品を確認しておこう

余談ですが、僕のローンチed.には、本来あるべき部品が付いてきていませんでした。
それが、リアショックアブソーバーの下側エンドアイのカバーです。

ご覧のように、新しく届いた車両には最初から付いていました。

これについては、ディーラーのシステムで車両情報を確認すれば「不足部品を発注せよ」と表示されるのですが、メーカーからディーラーに積極的な通達は来ていないようです。
ディーラーによっては気付いていない場合も考えられるので、ローンチed.を買う際にはチェックしておきましょう。

D-Trackerに5,000円以下でオイルキャッチタンクを取り付ける方法

長崎県大村市の「大村湾サーキット」に通うため、1年以上前に大村市に引っ越してきた私ですが、ようやく動き出しました。
まずはDトラで気楽に走ってみようと思い準備を進めています。
サーキットに問い合わせたところ、スポーツ走行するためには以下の車両準備が必要とのことでした。

  • オイルキャッチタンク
  • ガソリンキャッチタンク
  • オイルフィラーキャップとドレンボルトのワイヤーロック

これまで大分県のSPA直入しか走ったことがなく、これらは必須ではなかったので、今回初めて装着してみることに。
ネットを見てみると、プラスチックボトルをインシュロックタイで留めた完全自作の方法もありましたが、耐久性や見た目に難があったので、できるだけ費用は抑えつつもしっかりした方法を模索してみました。
結果的に上手くまとまったので、Dトラでサーキットを走りたい方の参考になれば幸いです。

用意するもの

まずは今回使用したものの概要から。
オイルキャッチタンクに必要なものがこちら。
合計4,469円です。

  • オイルキャッチタンク:2,689円
  • T字ステー:298円
  • スプリングワッシャー(ステンレス製M5):6円×6個
  • 耐油ホース(1m):850円
  • ホースクランプ(ステンレス製16~25mm):298円×2個

ガソリンキャッチタンクはこちら。

  • ガソリンキャッチタンク 250ml:198円
  • ホースクランプ(ステンレス製40~64mm):318円

ワイヤーロックはこちらです。

  • ワイヤーロックプレート:550円
  • ワイヤー:110円

工具は、鉄用ドリルが数サイズ必要です。
それでは、冒頭の3つに分けてそれぞれ詳しく紹介していきます。

オイルキャッチタンク編

タンク

タンクの容量は、レースの場合決まりがあるようですが、今回は小さすぎず大きすぎない300mlにしました。
使用したタンクはこちら。

出典:Amazon

https://amzn.asia/d/5Aay5Z8

価格は2,689円(2023年6月現在)
アマゾンで多数出品されているタイプで、割とシンプルなデザインが気に入りました。
色は黒、シルバー、赤、青から選択可能で、目立たせたくはないので黒を選択。
3サイズのニップルが付属していて、一番大きいサイズが丁度よかったです。

アルミ製ですが、重さはニップルを入れて453gと結構ずっしりしています。
バリはほとんどなく、安価な割に品質はいい印象です。

予算に余裕がある方は、日本メーカー「DIABLO」の専用品がいいかもしれません。
アルミ製でホース&クランプも付いて21,600円です。

出典:DIABLO

ステー

タンク付属のステーは、細いアルミ製で付け根に応力が集中するような構造だったので使用せず、ナフコで鉄製のステーを買ってきて加工しました。

エンジンハンガーと共締めできるよう、40mmピッチのM10の穴を開け、タンク本体に直接固定できるM5の穴も開けて、切って曲げて塗装。

ホース

ナフコで販売されていた「スーパートヨロンホース」にしました。
素材は「軟質塩化ビニール ポリエステル系」で、機械油(作動油、潤滑油、切削油)に耐性があり、使用温度は-5~60℃。
耐熱が少し心もとないですが、穴が開くことはないでしょうから、硬化したらその都度交換するということに。
長さはIN側が約40cm、OUT側が約50cm必要なので、1m買っておけば大丈夫です。

ホースクランプは、タンクに付属のものでは径が足りないので、21mm径に対応したものを2個用意してください。

タンクの取り付け

まずはステーをエンジンハンガーと共締め。

タンクがジェネレーターの配線に少し干渉するので、クッション材を貼って保護。

タンクのボルト穴は一段下がっているので、スプリングワッシャーを3枚噛ませてスペーサー代わりに。
ボルトはタンク付属のものでも大丈夫ですが、ステンレスボルトに交換しました。

ホースの取り回し

Dトラはタンク下がギチギチなので意外と苦労します。
写真のような取り回しで、クランクケースからタンクのIN側、タンクのOUT側からエアクリーナー下側につなげます。

エアクリーナー側のホースがエキパイに触れないように気を付けてください。
私は一度やっちゃいました。

ガソリンキャッチタンク編

今回は簡易的な仕様にしました。
取り付け場所はリアショックのリンク横。
当初250mlを買いましたが、スペースがなかったので100mlに変更。

キャップにキャブから出ているエアベントホースとドレンホース、そしてエア抜き穴(約1.5mm)の3つを開けます。

ホースをキャップに通し、ホースバンドをインシュロックタイ2本で固定。

タンクを取り付ければ完成です。

ワイヤーロック編

DRCのステンレス製ワイヤーロックプレートを使用。

https://amzn.asia/d/2iICzAy

ワイヤーは、ダイソーに売っていた0.5mm径のステンレスワイヤーを使いました。
ワイヤーロックの方法はいくつか流儀があるようなので割愛します。
ボルトの締め方向にテンションがかかるように張って、端を丸くすれば基本的にOKだと思います。

あとはサーキットに行くだけ!

準備は整いました。
タイヤは先日、コストとグリップに定評のある、IRCのRX-03 R-Specに交換済み。
しかし梅雨が到来してしまったので、タイミングが合うまでしばらく悶々とした日々を過ごすことになりそうです。

DesertXの実車が写真の10倍カッコよかった話

去年の12月に「ドゥカティ・ワールド・プレミア2022」で発表され、その時から「めっちゃ好み!発売が楽しみ」と思っていたDesertXが、ついに最寄りディーラーに入荷してきました!

写真より実車がカッコいいっていうのは、ほとんどのバイクに当てはまりますが、このモデルは特にそれを感じました。
今回写真をいくつか載せますが、正直意味はないと思っています笑
ぜひ実車を見に行ってみてください!

スペックなどはこちら。
Ducati公式サイト
カタログ・諸元表・スペック情報 | バイクブロス

実車を見てきたよ

他メーカーのラリー系やアドベンチャー系、ムルティストラーダとは一線を画す唯一無二のデザイン。
往年のカジバ・エレファント900(ドゥカティのエンジンを搭載)を彷彿させます。
現代ではハスクバーナ・ノーデン901が排気量やホイールサイズでも近い存在だけど、あちらがコロンとしてる(あれも好き)のに対して、引き締まってグラマラスな印象を受けました。これぞドゥカティ。
※右側のナックルガードはまだ装着されていません

カッコいい横からのスタイルに加えて、正面がめちゃくちゃかわいい!
ヘッドライトに向かって細くなるシュラウド形状が、絶妙な小顔効果を生んでいて、近接した丸目二眼がより引き立っています。
スクランブラーのヘッドライトを2個並べたような意匠で、DRL作動時にはリングのみ点灯します。
ひと目見るなり愛着が湧いてきました。

跨がらせてもらいました。
シート高やポジションはオフ車そのもの。
身長174cmでの足着きは、足の指がしっかり着くぐらいで、オフ車に慣れていれば全然問題ないと思います。
車重は乾燥202kg、装備223kgと決して軽くはないのですが、体感は180kg前後ぐらいに感じるので驚きました。
ハンドルの切れ角が大きいので、狭い場所での切り返しもやりやすそうです。

この縦型インパネを早く操作してみたい!
マルチメディア機能はオプションですが絶対入れたいですね。
ドゥカティはハンドルスイッチ形状が車種によって大きく2種類あるのですが(ムルティV4は例外)、これは上等な方です。やった。

シートは厚みがありながらしっかりとした反発力で、長距離にもよさそうでした。
グラブバー(タンデムグリップ)は今どきなかなか見ない丸パイプ形状で、逆に新鮮、そしてかわいい。
サブフレーム一体型でしっかりしているので、林道で降りてケツ振り方向転換する時なんかにも活躍しそうです。

パワーユニットは937ccテスタストレッタ11°水冷Lツインエンジン。
新型モンスターやムルティストラーダV2などと同系エンジンですが、信頼性などがより改良されていて、ミッションのギア比は1~5速がオフロード用にハイギア化、6速が高速巡航用にローギア化されているらしいです。
しっかりしたスキッドプレートが最初から付いているのは嬉しい。

マフラーのデザインはすごく普通ですね。
音がよければ当面はそのままでもいいかな。
オプションでテルミニョーニが用意されているみたいです(車検NG?)。

足回りはオフロード走行を本気で重視していることが伺える、フロント21・リア18インチのワイヤースポークホイール。
トレール車やエンデューロではデファクトスタンダードなサイズですね。
BMWのR1250GSと同じく、スポークの頭がリム外側にありニップルがハブ側にある、画期的なチューブレスタイプです。

個人的胸熱ポイントは、キャリパーが以前乗っていた1290 SUPER DUKER R 2017と同じBrembo M50なところ!
現在のフラッグシップ(パニガーレV4、1290SDR 2020-など)にはBrembo Stylemaが採用されていますが、一世代前(1299パニガーレなど)に採用されていたのがこのM50でした。
性能はもちろん、デザインもマッシブな感じで好きだったので嬉しいです。

リアも同様にチューブレスタイプです。
タイヤはピレリ・スコーピオンラリーSTRを履いています。
ブロックパターンながらロードでのグリップも良好とのこと。
軽そうなスイングアームがカッコいい!

スプロケがすごい肉抜き!
ちゃんと巻き込み防止のスプロケガードが装着されています。
これがないバイクでオフに行くのはほんと怖いです。

前後サスペンションはオフロードで定評のあるカヤバ製。
プリロード、コンプレッションダンパー、リバウンドダンパーを調整できるフルアジャスタブルです。
プロモーションビデオのジャンプ見てると分かりますが、フロント230mm、リア220mmのストローク量は完全にオフ車ですね。

リアのプリロードはダイヤルを手で回すタイプ。
スプリングの色が一瞬オーリンズかなって思っちゃいます。

ラジエーターコアガードが最初から付いているはありがたいですね。
ですが、ホライゾンシリンダーのヘッドだけむき出しなのがすごく気になります。
社外でここのガードがあればすぐに装着したいです。

ステップはムルティストラーダとは違うワイド形状で、爪も最初からむき出しになっています。
スタンディングでも安定して疲れにくそうです。
ブレーキペダルはワンタッチで高さを二段階に変更できる構造。
この辺がほんとオフって感じで好きです。

オフ好きなら食わず嫌いせず見てほしい

世はアドベンチャーブームで、外車を筆頭に、国産車にも250ccから大型まで様々なアドベンチャーモデルが増えていますよね。
DesertXはその流れとは違う純粋なオフロードモデルであり、まさに「ビッグオフ」だと感じました。
要はアフリカツインやテネレと同じ系統ですね。
なのでオフ好きな人にはぜひ実車を見て欲しいし、実際のオフ走行には興味がない人は、KTM Adventure系やムルティストラーダなどのアドベンチャーモデルを買った方が幸せになれると思います。

僕は元々エンデューロ系のモデルが一番好きで、アドベンチャー系やラリー系にはあまり興味がなく、デザインも正直「かっこいい!」って思うことが少なかったんです。
ですがこのモデルは、かわいさも相まってかストレートに刺さりました。
久々に本気で欲しくなった現行モデルなので、所有している複数台を整理できたら乗り換えたいと考えています。

ドゥカティのパターンとして、STDモデル発売の翌年頃に早速マイナーチェンジか、サスペンションにオーリンズを採用した「Sモデル」が発売されるのがお決まりとなっています。
DesertXも例に漏れない可能性がありますが、買いたくても車両が入荷してこないご時世なので、目の前にあるものに食らいつかないと欲しいものは手に入りませんから。