J的モトライフ

先日のサーキット転倒でブレーキレバーが根本から折れてしまったハイパーモタード698モノ（以下HM698）。
交換しないと全く乗れないので、すぐに純正を調べました。
ドゥカティは下記の公式サイトからパーツリストのPDFを無料ダウンロードできます。

ドゥカティ純正スペアパーツ

それによると、ブレーキレバーの品番は「62610121A」、クラッチレバーは「62610131A」。
価格はドゥカティ公式には掲載されていないので、ウェビックで品番から検索したところ、ブレーキレバーは25,143円でした。
さすがブレンボ製…なかなかのお値段です😇

純正に替えてまた折れたら次は泣きそうなのと、元々早めにショートレバーに変えたいと思っていたので、クラッチとセットで社外品にすることにしました。

どこのメーカーにする？

以前から目を付けていたのは、大好きなEvotech Peformance。

高精度そうでデザインもめちゃくちゃ好みです。
価格は左右で32,800円。
純正に比べればお手頃なんですが、それでも出費が重なる時期なので今は予算的にちょっと厳しい💸

そこで白羽の矢が立ったのがU-KANAYAこと内商会のレバー。
高精度ながら左右でわずか1万円強という圧倒的コスパが魅力のメーカーです。
以前1290 SUPER DUKE Rに乗っていた時にも愛用していました。

内商会

現状のラインアップにはHM698がありませんが、先述の品番からドゥカティの過去の様々なモデルと共通であることが分かったので、モンスター1200用を選択。
5種類のレバータイプ（一部はショートを選択可能）、7色のレバー色、8色のアジャスター色からカスタムできます。

僕は「スタンダードタイプ/ショートレバー/レバー色：ツヤなしブラック/アジャスター色：ツヤなしブラック」にしました。
HM698のカスタマイズのコンセプトとして、あえて赤アルマイトは使わず黒アルマイトでシブくまとめようと思っています。

品質はやっぱり良好！黒がカッコいい

注文して数日で届きました😍
早く乗りたかったのでありがたいです。

安価な商品だとは思えない上品なパッケージに、しっかり緩衝材も入っています。
日本メーカーらしい気遣いはさすがです。

製品の品質も相変わらず良好。
ツヤありの派手な色だと安物感が出てしまうのですが、マットブラックは高級感があります。

アジャスターもツヤなしで統一。
強めのクリック感で、走行中にズレる心配がない作りです。
アダプター部分もツヤなしにできたらなお嬉しいですね。

以前はレーザー刻印で白いUKのロゴがあったのですが、切削に変わったようです。
こっちの方がさり気なくていい！

取り付けには少し技術が必要

早速交換していきます。

交換する際、純正レバーに付いている部品を一部流用します。
取説が入っているのでよく読んで作業に入りましょう。

要は、ピストンを押すロッドを流用するために、純正レバーのカラーを外す必要があるのですが、これがクセ者で少し技術が必要です。
8mmのソケットを当ててプラハンで叩いて抜ければラッキー。
僕はクラッチ側がそれで抜けなかったので油圧プレスを使いました。
折れていないレバーを無駄に傷めないためにも、経験がない場合は始めからプロに任せるのがおすすめです。

カラーが抜けた状態。
右下の黒い部品を流用します。

ここまで来ればマスターへの取り付けはシンプルです。
ロッドの溝にダストブーツがしっかりはまっているかは確認してくださいね。

これこれ～！
やっぱりショートレバーはテンション上がります🔥

ビフォーアフター

クラッチ側で交換前後を撮影しました。

長さだけでなく、支点（ピボット）からの力点（指をかける谷の位置）の距離もわずかに短くなっています。

デメリットも理解して交換すべし

テコの効果が弱まったことで、レバー操作は少しだけ重くなりました。
しかし元々が軽いのであまり気にはなりません。

それと純正のクラッチレバーはグリップと接触するまで握ることができますが、このレバーはそれより先に、クラッチスイッチを押すピンがストッパーに当たるので、グリップに当たるまで握ることができません。
アジャスターを一番近くに調整してもわずかに隙間が空いてしまいます。
僕は慣れれば大丈夫そうですが、人によっては結構気になるかもしれません。

それらのデメリットはありますが、僕的には以下のメリットが勝りました。

• ショートレバーにできる（1～2本指操作しかしない＆転倒時の折損回避のため）
• マットブラックがカスタマイズコンセプトに合致
• とにかくコスパがいい！

以上、レバーが折れちゃった人、変えたい人の参考になれば幸いです。
次は転倒でボロボロに削れたハンドガードを変えようかと。

ちなみにU-KANAYAは、構成部品をバラでも購入できるので、傷付いた時の交換はもちろん、色を変えたいという時も最小限のコストでイメージチェンジが可能です👌
いい製品を作ってくれてありがとうございます！

去年の11月に注文して待ちに待っていたハイパーモタード698モノ（以下HM698）。
実は9月にディーラーに届いていました！
でも予想していたよりかなり早かったので、個人的な事情が色々と整わず、納車を待ってもらう羽目に…😭
お預け状態で悶々としていましたが、11月28日にようやく納車されました！
メーカーに発注された去年の11月25日から丸々一年待っての納車は感慨深いものがあります。

今回は納車早々やらかしたお話です。
ファーストインプレッションは別で記事を書こうと思います。

慣らしがてらSPA直入へ

納車されたわずか2日後に、購入したディーラーでSPA直入を走行できるイベントが開催されました。
まだディーラーから乗って帰っただけで慣らしが終わっていない状況でしたが、長崎から大分までのツーリングで距離を稼げるし、サーキットも慣らしの範囲で軽く流してみようかな、と参加することに。

レーシングスーツでフル装備して、いざコースイン。
エンジン回転を上げすぎないように高めのギアを使いながら、久しぶり、そしてモタードでは初めての直入に体を慣らしていきました。

小休憩を入れながら十数週回って、体もタイヤも温まってきたのでアクションを乗せて少しずつペースアップ。
足は出さず完全なハングオフスタイルです。
52秒台に入る頃からステップを擦りだしました。

HM698の乗り方に少し慣れてきてゾーンに入り始めたその時、3コーナーを右旋回中にローサイド。
インから芝生、クラッシュパッドまで滑走しました。

転倒するも被害は軽微

結構な距離を滑ったものの、幸いバイクも体も被害はわずか。
右足を挟んだまま滑ったようで、ライディングギアがどちらも護ってくれました。

しかしブレーキレバーが折れたので、早速ディーラーに預けることになってしまいました…😥
樹脂製の純正ハンドガードは割れはしなかったので、ショートレバーだったら折れていなかったかもしれません。

シュラウドは芝生に入ってから接触したようで、ターマックでの傷はありませんでした。

サイレンサーも同じく芝生での接触だけ。
ヒートガードのサイドカウルとつなぐ爪は折れてしまいました。

足を挟んでいたとはいえ、この損傷の少なさはさすがモタードですね！
アクスルスライダーをまだ付けていませんでしたが、フロントフォークやスイングアーム周りに損傷がなかったのは本当よかったです。
あと高価なマグネシウム製エンジンカバーも！笑

転倒した原因を考察

その時の状況や転倒後の車両の状態から、転倒に至った要因を考えてみます。
下の写真はフロントが滑る0.1秒前。

状況としては、コーナリングでステップを擦りだしたので、重心をインに入れるためより体を落としていっていました。
しかしそれだとひざがすぐに当たってしまうので、ひざを引っ込めながら上体だけさらにインに入れていくようなライディングフォーム。
そしてクリッピングポイント付近でこれから加速という時にフロントから滑りました。

タイヤはこんな状態。

まずはフロント左側。
サイドがまだまだですが、これでも1～2コーナーなどでステップを擦っていたので、物理的な限界かも？

フロント右側。
直接の原因となった場所です。
転倒直前までに使っていた範囲からズルっと滑った形跡があります。

リア左側。
サイドまで使えていて溶け具合も適度なようです。

リア右側。
転倒後芝生でアイドリングのまま回転していたので跡が残っています。

動画を見ると、フロントが滑って切れ込んでいくのが分かります。
フロントが滑る原因として一般的に考えられるのは、荷重過多によるグリップ限界超過か逆にフロント荷重不足による接地圧減少。

タイヤの限界？

ノーマルタイヤのディアブロ・ロッソ4はストリート向けモデルなので、絶対的なグリップ性能はあまり高くありません。

ただ今回トラコン介入度が低いスポーツモードで走行していた割に、リアが滑り始めるような感覚は終始ありませんでした（1290SDRの時は体感できていた）。
案外今回のタイム程度であれば十分なグリップなのかもしれません。

それよりも、タイヤの皮剥きが終わっていない状態だったのにペースを上げるのが早過ぎて、本来のグリップが発揮されていなかった可能性が高いです。

フロント荷重不足？

そもそも加速中であればフロント荷重が抜けやすい状況ではあるのですが、不安定な模索中のライディングフォームや不慣れなアクセルワークがより荷重を減らしていたかもしれません。

加えて、サスペンションのセッティングも要因の一つだと思います。
今回プリロードは前後とも調整しておらず、フロントフォークのダンパーも誤って圧伸び共に最弱にしていました。
55kgしかない僕の体重だと、初期セッティングではフロントが伸び切ってしまう場面もゼロではなさそうです（さすがに今回の直接的な要因ではないけど）。

次回に向けた対策

以上の要因に対する対策を考えてみます。

タイヤ

今回グリップ不足だったのかはっきりは分かりませんが、慣らし後にエンジンをもっと回せるようになってペースが上がってくると、間違いなく今のタイヤでは不安が出てくるので、ハイグリップタイヤに履き替えたいところ。
ピレリのハイグリップタイヤのグリップ性能は下記の順番です。

1. スーパーコルサSC V4/V3
2. スーパーコルサSP V4/V3
3. ロッソ4コルサ
4. ロッソ4

その内HM698標準サイズの160/60-17をラインアップしているのは、SC V4（コンパウンドはSC1のみ）、SC V3（コンパウンドはSC1/SC2）、ロッソ4のみ。
サーキットの時だけ履き替えるのでドライグリップ重視でいいのですが、SCは消しゴムのように減っていくのが痛い所。

ピレリにこだわらないのならメッツェラーとミシュランもありかもしれません。
メッツェラーのレーステックRRはK2（ミディアム）とK3（ハード）にラインアップがあり、SCより耐久性があるという話です。
ミシュランのパワーカップ2にはサイズがなくパワーカップEVOのみラインアップ。
200～400cc向けでコンパウンドも選べないのでベストではなさそう。

ということで、現状レーステックRR K2が最有力ですね。

サスペンション

ノーセッティングなのは論外でした。
まずはプリロードのサグ出しをしっかりやっておきます。

ストロークセンサーも付けてサスの動きを管理できるようにしたいです。
NEX Performanceの物が有名ですが、なぜか45mm径用はラインアップにありませんでした。
INTEGRALというメーカーが45mm径用を出しています。

ダンパーはこれから公道で色々試してみたいと思います。

ライディングフォーム

もしフロント荷重不足だったとしたら、サスペンションよりもフォームの方に原因がありそう。
今考えると、お尻を引いてリア乗りになっていた気がします。
つまり「バンクさせすぎ＆リア乗り」によってフロントが逃げやすくなっていた可能性は高そうです。

対策としては、車体のバンク角を少し抑えてひざでしっかり路面を感じること。
そして体の重心をフロントに持っていってフロント荷重を増やすこと。
具体的には、上体を頭も含めてもっと斜め前に入れるように意識。
バンク角の限界を極端なイン側の重心でカバーする感じ。

つまりはこういうこと（笑）
このフォームで遠心力と釣り合うには相当のコーナリング速度が必要で、タイヤもその負荷に耐える性能が必要になってきます。
逆にいうとこれができればコーナリング速度をもっと上げられるということ。
チャレンジする価値はありますね。

リア荷重は多少抜けてもトラコンが制御してくれるし、フロント乗りならリアの挙動にも割と柔軟に対応できそうです（オフで慣れてる）。

早くリベンジしたい！

次回の直入のイベントは来年の5月。
一度は取ったライセンスも今は切れていて個人では走れないので、オフシーズンが明けたら先に大村湾サーキットに行きたいところ。
それまでにHM698ともっと仲良くなっておかなきゃ！

9月14日の国内販売開始を皮切りに、試乗車や納車などがSNSで見られるようになってきたハイパーモタード698モノ（以下HM698）。
僕のマシンはRVEではなくSTDで、事前情報ではRVEより遅くなるとのことだったので悠長に構えていましたが、なんと10月には納車されるようです！

しばらくはノーマルを堪能するつもりですが、モタードなのでやっぱりカスタマイズも気になります。
海外ではすでに様々なメーカーがアフターパーツを販売しているようなので、今回はそれらについてまとめてみたいと思います。
ひとつのメーカーが複数の製品を出しているので、メーカーごとあるいは輸入代理店ごとに分けて掲載していきます。

ちなみにDucati純正オプションは、公式サイトのコンフィギュレーターから全て見ることが可能です。

Hypermotard 698 Mono コンフィギュレーター

Evotech Performance

メーカー公式サイト（英語）

まずはエヴォテック・パフォーマンス（以下EP）。
イギリスのメーカーです。
機能美に優れた製品が多く、KTM 1290 SUPER DUKE Rに乗っている時に愛用していました。
日本の代理店が不安定な印象なので、本家を掲載します。

すでにプロテクター類を中心に多数の製品がラインアップされています。
例えば…

• ラジエーターガード
• スキッドプレート
• レバーガード
• アクスルスライダー
• ブレーキ＆クラッチレバー

スキッドプレート（サンプガード）は純正オプションにもありますが、EPはデザインがカッコいい！

アクスルスライダーなども純正オプションのリゾマより、個人的には機能性優先なEPの方が好みですね。

Supermofools

メーカー公式サイト（英語）

モタード好きならインスタグラムで一度は見たことがあるであろうSupermofoolsはオランダの集団で、派手なライディングだけでなく機能性に優れたパーツも作っています。

エクストリームなこともやっちゃう集団なので、他のメーカーとはちょっと毛色が違いますね！

iMotorcycle Japan

iMotorcycle Japan – HM698検索結果

SC-ProjectやDUCABIKEを始めとした、高品質・高性能なヨーロッパメーカーを複数取り扱っている正規輸入総代理店です。
小売店で購入する場合はここを経由するようで、直接オンラインショップから購入することも可能です。

HM698のパーツを検索すると、9月23日現在で79件もヒットします。
注目はSC-ProjectのマフラーとDUCABIKEのカーボン外装です。

マフラーはいずれもスリップオンタイプで、5種類の内4種類が車検対応です。
純正オプションのテルミニョーニのスリップオンサイレンサーが、スチール製スリーブで約27万円なのに対し、SC-Projectは約20万円でカーボンもしくはチタン製のスリーブが採用されていて魅力的！

重量は一番軽いモデルで、純正の4.2kgから0.5kg減の3.7kg。
バイク後端のパーツなので運動性能への影響は大きそうです。

カーボン外装は、ノーマルのポリプロピレン素材をチープに感じる人には見逃せないパーツですね。

パイツマイヤーカンパニー

パイツマイヤーカンパニー – HM698検索結果

前項と同じく複数の海外メーカーを輸入する総代理店です。
ヘプコ＆ベッカーやワンダーリッヒなどのドイツメーカーを中心に扱っていて、同じくドイツ車であるBMWに強い印象がありますが、ドゥカティのパーツもあります。

現在11件ヒットします。

50mmダウンできるローダウンキットがありますが、すでにローダウンされている日本仕様からさらに下がるタイプなんでしょうか？
「クッションアームプレート交換タイプ」と記載されているので、スプリングを交換している純正ローダウンとは併用できそうです。
ただそこまで下げるとモタードらしい脚長感がほとんどなくなりそう。

え、ギルズのレバーかっこよ！！
EPのショートレバーと悩む…。

ウェビック

ウェビック – HM698検索結果

最後は、みんな大好きウェビックです。

現在パイツマイヤーの商品を含めて22件ヒットします。
アルミ削り出しのパーツを多数販売しているCNC Racingが掲載されています。

以上大手メーカーを紹介しました。
HM698は世界中で人気を博しているようなので、これからさらに増えていくでしょうね。
デカールもいくつか海外メーカーを見つけたので、それはまた今度記事にします。

ではまた！

前回の投稿から4か月近く空いてしまいました。
その間にハイパーモタード698（以下HM698）が東京モーターサイクルショーで展示され、ドゥカティ・ジャパン所有の展示車が全国の一部ディーラーを巡業し、メディア向け国内試乗会の様子がYouTubeに上がったりして、だんだん現実味が増してきましたね。

とはいえ納車はまだ先なので、今回はアメリカのフォーラムで見つけた、HM698のエンデューロバージョンについての考察をシェアしたいと思います。

Hypermotard 698 Mono Enduro?

まずはこちらの画像をご覧ください。

出典：reddit

「え、こんなのが出るの？」と思った方はごめんなさい。
こちらはヤングマシンよろしくな予想CGで、海外のドゥカティフリークが作成したものです。
DesertXの足回り画像を使っているようで、ラリー系のタイヤになっています。

この新規エンジンを積んだプラットフォームを派生させないことは考えられません。
そして、DesertXファミリーの登場、モトクロッサーDesmo450 MXの存在など、近年オフロードセグメントに注力してきているドゥカティなので、KTMやハスクバーナと同じようなエンデューロモデルがいずれ登場するのは明らかです。

考えることはみんな同じで、redditでは様々な考察が飛び交っています。
この方は他にもラリータイプの予想CGも作っていて、実現すればかなり面白いモデルになりそう。

出典：reddit

出典：reddit

エンデューロバージョンが登場すればHM698の一部の部品を交換して、「一粒で二度おいしい」なんてことが可能になりそうです。
とはいえ、タイヤサイズが変わるとフロントのディメンション（トレール量など）が大きく変わるので、フロントフォークやステム周りも別物になる可能性が高く、ブレーキシステムやスイングアームのピッチなども同じとはいかないでしょうから、「手軽に…」なんて過度な期待は禁物かもしれません。

Hypermotard 698 Mono SP?

最後に同じ方が作ったSP仕様の予想CGをシェア。

出典：reddit

ハイパーモタード950SPを踏襲したデザインですね。
デザインはさておき、これの発売についてはエンデューロバージョンよりも現実的です。
ドゥカティがSTDの翌年に、前後オーリンズを装着したSP仕様を発表するのは、もはやお決まりコース。
今年のドゥカティ・ワールド・プレミアで発表されるんじゃないと予想しています。

ではまた！

先月末からポツポツとアップされ始めたハイパーモタード698の動画。
そして2月中旬、イタリアでメディア向けの大規模な試乗会が開催されたようで、各メディア、モトブロガーが一斉にサーキット試乗動画をアップしました。

YouTubeで検索するともはや多数の動画がヒットします。
検索のショートカットはこちら。

YouTube 検索キーワード「hypermotard 698」

個人的に面白かった動画

ひとつ目はこちら。
イタリアのプロライダーでチャンネル登録者数47万人のルカ・サルバドーリの動画です。
ハイテンションなレビューは見ているこちらも楽しくなりますし、クレイジーなライダー達によるスライドしながらの三つ巴もすごく過激です！
字幕はイタリア語、英語だけで自動翻訳を選べないのが残念。

動画の概要にはこう記されています（by Google翻訳）。

ドゥカティは爆弾を取り出した。
こんなに楽しい単気筒バイクは初めてだ！
ドリフト、ウィリー、ストッピーをしないことは不可能です…。
言葉は不要です。
ビデオをご覧ください。

YouTube

続いては、チャンネル登録者数30万人のモトメディア、44Teethの動画。
こちらは自動翻訳が使えたのでレビュー内容がおおよそ分かります。
ウェットコンディションに始まり、ドライコンディションになるにつれてアグレッシブに変化していくライダーとバイクは見ていて楽しいです。

試乗会には、オプションのテルミニョーニ製サイレンサーを装着したRVEとストックのSTDが用意されていたようで、サウンドの違いも聴き比べることができるかもしれません。
ストックサイレンサーの空ぶかしのサウンド動画があったので、参考までに載せておきます。

最後にお気に入りの動画を。
薄暗いガレージでビール片手のサンダルの男性がローテンションに淡々と実車の感想語るだけの動画です笑
だけなんですが、ちょっと憧れちゃうシチュエーションと、意外と内容が有益なのがお気に入りです。
自動翻訳が効くので、時間がある時にでも見てみてください（サムネは無関係です笑）。

引き続きパトロールを続けていきます。