1290 SUPER DUKE R EVO正式発表!

出典 : Motorcycle.com

昨日情報更新したばかりですが…とうとうEVOが正式発表されました!!😍
KTM (本国)の公式サイトや各SNS、プレスで一斉にリリースされています。

KTM 公式サイト

今回は発表された情報を、ざっくりとまとめていきたいと思います。

プロモーションビデオをチェック

まずはYouTubeに公開されたプロモーションビデオをご覧ください。

いや、カッコよすぎんか?
KTMのビデオはいつもテンションぶち上げで痺れます🤯

今回のキャッチコピーは「THE BEAST EVOLVED」、直訳すると「野獣は進化した」って感じですかね。

インパネには、今までなかった「Suspension」の項目が追加され、その中には「Damping」「Preload」「Anti dive」の3つの設定が表示されています。

公式画像をチェック

今回「1290 SUPER DUKE R」と「1290 SUPER DUKE R EVO」が同時発表されました。

ktm.com

意外なことにRとEVOはサスペンション以外の見た目は全く同じ。
リーク画像を見た時、フロントフォークが電子制御じゃないからコラでは?と疑っていましたが、Rそのままの画像だったみたいですね。
プロテクションリングのブルーがアクセントになってカッコいい!

出典 : ktm.com

グラフィックもリーク画像通りのスタイルでした。
プロトタイプっぽくて案外悪くないかも、と思えてきました😁

公式情報をチェック

公式サイトの解説文とプレス向けの情報を元に、今までの情報の裏付けていきます。
より細かいプレス情報はこちらのサイトで。

2022 KTM 1290 Super Duke R EVO First Look – Motorcycle.com

セミアクティブサスペンション(前後サス)

まず主要諸元には、フロントが「WP Semi-active Suspension USD Ø 48 mm (GEN.2)」、リアが「WP Semi-active Rear Shock (GEN.2)」と表記されています。
恐らく現行の1290 SUPER ADVENTURE Sに搭載されている物と同等か、それ以上の機能かと。
ストローク量やディメンションは変更なし。

With its ability to adapt to the road conditions and rider inputs, the KTM 1290 SUPER DUKE R EVO’s new WP Semi-Active Technology (SAT) transforms this BEAST from a stone-cold hunter to a calculated apex predator. As the most advanced suspension system on the market, the WP SAT features newly developed electronically controlled magnetic valves for variable damping, providing a wide range of adjustability from maximum street comfort to extreme track-ready stiffness.

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  • WPセミアクティブテクノロジー(SAT)は市場で最も先進的なシステム
  • 可変減衰用の新開発の電子制御磁気バルブを備える
  • ストリートの快適性からサーキットまで対応する幅広い調整機能

フロントフォーク

48mm WP APEX forks feature Electronically controlled damping that feels more conventional and less intrusive. This was achieved by using Pulse Width Modulation stroke sensors which offer finer and more responsive stroke signals and a faster responding SAT valve. The end result? Seamless suspension adjustment with the rider left to simply get on with the job of riding.

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  • より細かく応答性の高いストローク信号と、より高速に応答するSATバルブを提供する、パルス幅変調ストロークセンサーを使用
  • アンチダイブ機能はサスペンションPro(オプション)で使用可能

ショックアブソーバー(リアサス)

Combined with SUSPENSION PRO. the shock absorber features an all-new automatic preload adjuster which uses a stroke sensor that enables the SAT system to recognize how much load there is on the motorcycle, effecting an automatic preload of the spring for perfect balance geometry and sag. These can be adjusted via three modes – LOW, STANDARD, HIGH. Alternatively the rider can adjust between 0% and 100% in increments of 10%. All settings for the suspension can be performed via the dashboard and the modes/settings are indicated on the TFT screen.

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  • 自動プリロードアジャスターはサスペンションPro(オプション)で使用可能
  • Low、Standard、Highの3つのモードから選択
  • 0%から100%まで10%刻みでの調整も可能。10%は2mmで最大20mm。

サスペンションPRO

SUSPENSION PRO allows riders to select three additional suspension settings, namely TRACK, AUTO, and ADVANCED, whereby riders can achieve ultimate TRACK settings, ask the machine to automatically adjust the suspension based on their current riding situation, or deep-dive into the ADVANCED settings for suspension fine-tuning.

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  • Track、Auto、Advancedの3つのモードから選択可能
  • Autoではライディング状況に基づいて自動調整
  • Advancedでは手動でさらなる微調整が可能。フォークとショックのダンパーはそれぞれ8段階。

クイックターンスロットル

A new quick turn throttle twist grip has been added to the KTM 1290 SUPER DUKE R EVO’s arsenal. With the twist-action reduced by 7 degrees, this R&D-developed solution not only offers faster and more responsive throttle input but also reduces the rider wrist angle and elbow drop at full-throttle. This is paired with buttery-smooth ride by wire which electronically translates the throttle commands of the rider into the best throttle valve positions for the current riding situation. Choking, jolting and involuntary wheelies are a thing of the past. Voluntary ones, however, could easily be a thing of your future

ktm.com
  • ツイストアクションが7°減少=ハイスロ
  • RとEVOどちらにも採用

パワーパーツがカッコよすぎる!

前述のmotorcycle.comにパワーパーツ装着画像が掲載されていたので、いくつか引用します🤤

出典 : Motorcycle.com
出典 : Motorcycle.com

あとがき

情報の限りでは、EVOはオプションなしでもある程度のダンパー調整と3段階のプリロード調整は可能なものの、細かくセッティングしたり、自動プリロードを使用する場合にはオプションのサスペンションProを追加する必要があるみたいですね。
Adventureも同じ様なオプション展開ですし。

気になる価格ですが、前回の記事の通りサスの部品価格としては大差ないので、Rからプラスされるのは実質ソフトウェア価格ということになります。
日本での車両本体の価格がどうなるか分かりませんが、フルパッケージ(テックパック&サスペンションPro)で250万円を切ると予想します!😤
そうあってくれ笑

2022年式1290 SUPER DUKE R EVOの新情報入手!噂通りオレンジホイール獲得!

EVOの情報を毎日各所で漁りまくってるじゅんぺーです🤙
本日新情報を入手しました!

モデル名は「1290 SUPER DUKE R EVO」で確定

まず前回の投稿で、リーク元にならって表記していた新型モデル名「1290 SUPER DUKE R EVO」については、どうやら間違いないようです。
今回入手したKTM公式のモデルリストで、それが明らかになりました。

「R」と別ラインで「R EVO」が追加されています😳
Rの22年モデルも載っているので、世界的には継続されるようですが、「JP(日本向け)」仕様が載っていないので、日本ではEVO一本に絞られる可能性が高いです。

カラーは「ブラック×ブルー」or「オレンジ×シルバー」

カラーについては、ブラックとオレンジが併記されています。
21年も同じ書き方で、結局オレンジのみが日本に導入されたので、今回もどちらか一方に絞られるかも。
20年にブラックで3.0がデビューして、21年にはオレンジに変更されたので、またブラックに戻りそうな気もしますが、21年モデルの売れ行きが好調らしいので、個人的にはオレンジを継続する可能性が高いんじゃないかと思います。

後述しますが、パーツリスト内のフューエルタンクに、ブラックには「atlantic blue」、オレンジには「silver」の表記があったので、リーク画像に近い配色になる可能性が高そうですね。

Asphalt & Rubber

パーツリストを比較

R MY21とEVO MY22のパーツリストを比較しながら、気になるポイントをピックアップしていきます。

サスペンション

WP製の電子制御サスペンションが採用されるという情報通り、イラストでも明らかな違いがあります🥰
品番を比べると、アウターチューブ、インナーチューブは変更なしで、内部部品が大きく変わっているようです。
フォークの価格は左右で約27万円と、なぜかRと同一。

トリプルクランプは変更なしなので、RRのような削り出しオレンジアルマイトにするにはPP(パワーパーツ)が必要ですね💸
ステアリングダンパーも変更なし。

リアのショックアブソーバーは、よりすごいことになってます。
ハイエンドモデルで主流の、ダンパーが電子制御で瞬時に変更できて、プリロードもモーターで調整できるやつですね。
ユニットの価格はRの約19万円に対して約22万円とさほど変わらず。
リンク周りは変更なし。

外装

フューエルタンクの名称に、ブラックは「fuel tank atlantic blue SD-R 2」、オレンジは「Fuel tank, silver, SD-R 22」と表記されています。
アトランティックブルー…??🤔
Rのオレンジでは「Fuel tank New Blue SD-R 20」だったので、新色であることは明らかで、リーク画像通り新型RC390の様な色かも。

カウル類は、イラストはそのままに品番がほとんど変更されています。

ホイール

前後とも品番が変わり「オレンジ」の表記あり!
17年モデル以来のオレンジホイール復活です😍

ちなみに価格は、Rと同じくフロント約9.3万円、リア約10.5万円。
アクスルシャフトやハブなど、ホイール周辺は変更なしなので、Rにもオレンジホイールを流用できますよ。

フレーム

メインフレーム、サブフレーム共に品番が変わっています。
イラストは同様なので色が変わる可能性がありますね。
サブフレームにはブラックと表記があります。
スイングアームは変更なし。

スロットル

イラストはR同様ですが、リーク情報の「クイックターンスロットル(65ツイスト)」の通り、品番と名称が変わっています。
Rでは「Ride-by-wire without throttle」だった名称が「Quick turn throttle twist grip」に。
やはりハイスロということなのか?🤔
ハンドル周りは他に変更はなさそうです。

ブレーキ

前後共、マスター&キャリパー変更なしです。

マフラー

サイレンサーは変更なしですが、触媒の品番がわずかに変わっています。

電装

インパネやヘッドライト、ウィンカーなど全て変更なしです。

エンジン

主要部品を比較しましたが、エンジン内部に機械的な変更はありませんでした。
ECUも変更がないので、エンジン性能はそのままかと。
ラジエーターコアにわずかな品番変更があったので、改良されてるかもしれません。

ほぼリーク情報通り!

装備やカラーなど、ほぼ前回の情報通りになりそうです。
パーツリストではグラフィックが確認できなかったので、そこがリーク画像通りになるかどうか…。
個人的にあまり好みのグラフィックじゃないので、剥げるようにしてほしいところですが、パーツとして載っていないということは、R同様デカールの上にクリアが吹かれているでしょうね😇

今回一番アツかったのは、オレンジホイール!
17年モデルに乗っているときもお気に入りポイントでした🥰
さあ次は公式画像を待ちたいと思います!

【リーク情報】2022年の1290 SUPER DUKE Rは電サスが付いてEVOに!?

次期1290SDRを予約中のじゅんぺーです。
写真や公式情報がない中で決めたので、スパイショットやリーク情報がないか毎日のようにググったりSNSをチェックしたりしてます🤓

今日もそんなルーティーンをこなしていると、とうとう出てきた気になるタイトル!🔥

A KTM 1290 Super Duke R EVO Is Coming to the USA for $19,600

Asphalt & Rubber

えーー!「1290 SUPER DUKE R EVO」!?
これは予想外のモデル名。
かっこいいじゃん😍
20〜21年モデルとは明らかに違うぞって意気込みが伝わってきますね。

主な注目ポイントは

  • 来年1月にアメリカで$19,600で発売→単純に換算すると225万円ぐらい。
  • 新たなカラーとグラフィック→青か?
  • WPの前後セミアクティブサスペンションを採用→ADVと同タイプか?
  • 「サスペンションプロ」パッケージで前後のダンピングとアンチダイブ機能を個別に調整可能→パッケージなしだとオートorプリセット固定か?
  • クイックターンスロットル(65ツイスト)の採用→ハイスロのことか?

現行モデルでは、クイックシフターとかトラコンがまとまった「テックパック」が約13万円のオプションなので、それを加えると実質238万円。
サスペンションパックの価格次第ですが、フルパッケージで250万円前後になりそうですね。

予想コラも載ってました。
細部が不自然だし電サスになってないので恐らくCGかと。

青とオレンジの組み合わせも好きだけど、白タンクもRC8Rっぽくていいなぁ〜。

実は予約する決め手が電サス採用という裏情報だったので、そこは納得というか一安心。
カラーについてはどのみちデカールを貼るつもりなのであまり気にしてません(サブフレームは白がよかったけど)。
一番アガったのはモデル名ですね!🤣👍

今回のソースはあくまでリーク情報なので、信じるか信じないかはあなた次第。
さらなる追加情報が出るかもだし、モデル名も実際EVOが付かないかも?

引き続き次期BEASTに関する情報を収集していくので、よかったらTwitterもフォローしてみてください!

2022年モデルの1290 SUPER DUKE Rを予約しちゃいました!

やっちゃいました!
まだどんな仕様になるかも公表されていない22年モデルの1290SDRを、Dで予約して来ましたよー!😂👍

次なる最新モデルを手に入れるため、3年半乗った17年モデルの1290SDRに別れを告げたのが今年の2月。
現行の1290SDR(3.0)には何となく食指が動かず、噂されていた1290SD-RRの発表を待っていましたが、残念ながら日本は導入なし…。

どうしたもんかとくすぶっていた先日、とある情報筋から次期1290SDRに関するアップデートネタが飛び込んできました!🤫
詳しくは話せませんが、タンデムツーリングからサーキットまでマルチに楽しみたい僕にはかなり魅力的な内容。
それと、2.0のデザインを好きすぎるゆえに3.0には一目惚れしなかったというのもあって購入を躊躇していましたが、最近じわじわ来るカッコよさに気付いてしまいました😳

てなワケで即予約!!
発売は来春頃との話なので、それまでリーク情報などを収集してワクワクタイムを満喫したいと思います🥰

ちなみに実は次の次まで考えています。
KTMはいつも3年毎に大きなモデルチェンジを行っていて、1290SDRも14~16年の1.0、17~19年の2.0、20年~の3.0と進化してきました。
この流れでいくと23年には4.0が予想されますし、待望の声が多いRC8Rの復活もあり得ますよね~!
その時に22年モデルならリセールバリューが期待できるというのもポイント。
常に最新モデルに乗りたい病なのです😁

690 ENDURO R納車!1290SDRと比較したファーストインプレッション

1290 SUPER DUKE R(以下SDR)を手放して数日、早くも次なる相棒を手に入れました😁
その名も690 ENDURO R(以下EDR)!
KTM沼は一度ハマるとなかなか抜け出せませんね~笑

バイク屋さんから帰ってきて早速給油。中古なので色んなパーツがてんこ盛り!

選んだ理由は?

そもそもKTM沼にハマったのは、SDRを買う数年前に690 SMC R(以下SMCR)に一目惚れしたのが始まりでした。
しかし大型免許を取っていざ買おうと思った時には完売で、
「免許があるのに乗れないなんて無理!」

とりあえず手頃な中古のS1000Rを購入

モデルチェンジの新フェイスに惚れた2017年式SDRに乗り換え

三年半KTMにズブズブになり今初心に帰ってきたところです🤗

EDRは見た目SMCRそっくりでカッコいい&SMCR化も可能ということで、中古車両に出会って即決でした。
オフロードもモタードも大好きなので、仮にSMCRを買ってもどうせEDR化したくなるし結果どっちでも◎

ちなみに現行モデル(2019〜)はトラコンとかクイックシフターとか付いてて魅力的なんですが、2012〜17のエッジが効いたデザインがやっぱり好きなんですよね〜(誰かわかって

ファーストインプレッション

納車されてから通勤やショートツーリングで200km程乗ったので、SDR&Dトラと比較しながら、ファーストインプレッションを書いてみたいと思います🤓
250クラスからクラスアップしようと思っている人、SDRと悩んでいる人の参考になれば幸いです。

前提として僕のEDRには中古車の時点で、パワーパーツ(以下PP)のステアリングダンパー、ハンドルバー、パニアケース、そして社外のローダウンリンクが取り付けられていたので、ノーマルとは多少感じ方が違うかもしれません。

エンジン

僕がバイクで一番重視するのは、やっぱりエンジンフィーリングと自分とのマッチング。
EDRはエンジンマッピングが3パターンから選べ、シート下のロータリースイッチを回すことで全然違うキャラクターを楽しむことができます。

シート下の円柱状のゴムカバーをめくると現れるマップセレクトスイッチ

▲マークの所の数字が現在のモードを表しています。
0:低質燃料モード※
1:ソフトモード
2:アドバンスドモード
3:スタンダードモード

※「燃料の品質に応じて出力を低減、フューエルタンク1回給油分以上は使用しない事」とのこと

最初に試したのは「スタンダードモード」。
体が置いていかれるようなドッカン加速こそないものの、どの回転域からでも軽いスロットル操作でスルスルと伸びていく、リニアなトルク特性のエンジンに感じました。
4,000rpm付近を境に、それまでの穏やかなレスポンスから、より加速力が高いパワフルな性格に変わるところは気持ちいい!

次に試したのが「アドバンスドモード」。
あからさまにレスポンスがよくなり、アクセルのオンオフで前後に大きくGがかかります。
一気に開けると、シングルらしい「地面を蹴って体を押してくる」ような加速が快感!😆
SMCRに乗る友人いわく「ウィリーして仕方ない」とのことなので、乗りこなすのが楽しみです。
街乗りではシビアなアクセルワークが若干ストレスとなりそうです。

SDRの時から時々妻とタンデムツーリングをしているので、快適性に期待して最後にタンデムで「ソフトモード」を試してみました。
スタンダードやアドバンスドとは違い、明らかにレスポンスが穏やかでアクセルワークに過度に気を遣わなくてよくなります。
3,000rpm前後をキープすれば加減速でギクシャクすることは少なく、2,500rpmでも巡航できるので燃費にも期待できそうです。
パッセンジャーは操縦している人が不快に感じないような挙動でもストレスになりやすいので、タンデムにはソフトがマストですね。
低回転は穏やかですが、3,500rpm辺りからはいきなりレスポンスが軽くなりパワーバンドに入ったように加速するので、ソフトのままでも意外と楽しめそうです。

全モードにおいて極低回転が意外と優秀で、なかなかエンストしないのは嬉しい誤算でした。
マフラー音が軽いのでストンとエンストしそうな感じがするんですが、1,500rpm程まで落ちてもギクシャクしつつ粘ってくれます。
この点でSDRは、迫力ある音の割に発進時にあっさりエンストすることがあり、慣れないうちはそれで立ちごけしたことも…😇
発進時にあまり気を遣わないでいいというのは個人的に重要なポイントです。

3つのモードを試した結果、僕とはマッチング!
地面を蹴る加速感がありつつレスポンスもよく、中回転域が特に気持ちいいエンジンです。

残念なのはマップの切り替え方法。
SDRはハンドルスイッチでポチポチっと変更できますが、EDRはシートを外してゴムカバーをめくって小さなダイヤルを回して、と走りながらは無理ですし止まっていてもちょっと面倒です。
この点は今後ハンドルスイッチの増設などで改善したいと思います。
とはいえDトラでは切り替えすらできない(特に僕のはキャブなので)ので、方法はともあれ機能があるのはとてもありがたいですね!

ハンドリング

エンジンの次に僕が重視しているのがハンドリングです。
切れ込んでいくのは疲れるし、操舵入力に対してワンテンポ遅れるのも楽しくないので、ニュートラルなハンドリングが好み。

納車後そのまま走り出したんですけど、まずハンドリングの重さにびっくり!
入力に対してワンテンポ遅れる感じで、R1200GSに乗ってるぐらいもっさりした印象でした😨
ところがパニアケースを外して乗り直してみるとこれが激変!
軽快なハンドリングになり、切り返しやリーンアウトも機敏にやりやすくなりました。それもそのはずで、パニアケースとキャリアを合わせるとなんと15kgもあるんです!軽快さを求める人は絶対買わないようにしましょう🤯笑(積載性や迫力は◎)

パニアケース周りを外した状態では、SDRよりも軽く曲がる印象です。
車重の違いはもちろんありますが、乗っていると重心がSDRより低いことを感じ取れます。
ディメンション的にはニュートラルな部類だと思います(ローダウンしているので当てにならないかも)。
Dトラと比べるといい意味でどっしりしているので、ハイスピードでは安心感がありますね。

ステアリングダンパーの効果はというと、ヒラヒラ曲がるのが好きな僕には不要かもしれません。
減衰力を最弱から最強までの7段階からダイヤルで選べるようになっているんですが、今の所最弱が一番しっくりくる印象。高速道路では強めてもよさそうです。
9万円弱もするハイエンドパーツなので、今後の好みの変化も考慮して付けたままにしておきます。

ちなみにアフターパーツを使わなくても、ハンドルアダプターの向きと固定位置の組み合わせ次第で、前後方向に4段階位置調整が可能です。

サスペンション

フロントフォークはコンプレッションダンパーとリバウンドダンパーを、リアのショックアブソーバーはプリロードと低速・高速独立コンプレッションダンパーとリバウンドダンパーをセッティングできます。
とりあえず標準設定で乗ってみたんですが、路面追従性がめっちゃくちゃいい!😍
今までDトラではガツンと衝撃が来ていたギャップや、フワフワ揺れる路面のうねりも、あれ?もう通った!?と気づかないレベル。
ほんと感動です。

ブレーキ

フロントの効きはいまいちかな~🙄
というかタッチがじわーっと効く感じなので好みによっても良し悪しが分かれるかもしれません。
もちろんSDRと比べるのは土俵違いなのは分かっているんですが、SDRのカチッとしたブレーキの方がコーナーの突っ込みで安心感がありました。
しかし最高速度や重量を考えれば妥当な性能だと思います。
オフロードでは効きすぎるとするロックしてしまうので、その点では過不足なくコントローラブル。

サウンド

いい意味でクセがなく、長時間乗っても疲れない&飽きない音です。
「いい音〜!」とまではなりませんが、高回転まで回した時の荒々しさはなかなか気持ちいいです。
ノーマルマフラーは消音性能がすこぶる高いので、ほとんどエンジン音のような気がしますが😂
言葉で表現するなら、SDRが「ドゥルルルワ゛アアン!!」で、EDRが「トトトトドアアン!」て感じです(伝わらん

取り回し

恐ろしくハンドルが切れません、これに尽きます😇
体感的にはSDRより小回りが効かない気がします。
ハンドルストッパーを調整すれば少し改善しそうなので、後日試してみたいと思います。
しかし燃料タンクがシート下にあるおかげで重心は割と低く、起こすのは軽く感じますね。

電装・灯火類

ヘッドライトは普通のH4のハロゲンランプなんですが、リフレクターの配光が素晴らしく、街灯がない夜道でもほとんど不安もなく走ることができました。
下手にサードパーティのポン付けLEDに変えるより、視認性はいいと思います👍
ウィンカーはPPのLEDに交換されていて被視認性◎
林道で引っかかってポキっと逝きそうなのでリアウィンカーは移設しておきたいですね。

エルゴシート

KTMお決まりのPPのコンフォートシートが装備されていましたが、これは僕にはハマりませんでした。
低反発どころか形状記憶かってぐらい反発力がなく、しばらく乗っていると逆におしりが痛くなってきたし、滑りにくい表皮と相まって前後の体重移動がやりにくく感じました。
なのでせっかくですが速攻ノーマルシートに笑

まとめ

いい所だけでなくいまいちな所も色々書きましたが、総合的には大満足!
何より見た目がカッコいいし、走らせる楽しさが溢れ出てます。
SMCR化するまでは林道ツーリング専用として活躍させるつもりなので、今後タイヤを変えたり軽量化したりしていきたいと思います。